然う然う(SouSou)

京都商工会議所が「次世代型路面電車（LRT）」の導入構想を再び打ち出した。聞けば未来志向の交通システムらしいが、実際のところは「昔の市電の幻影」にすがっているようにも見える。低床式でバリアフリー、静音性も高いとされるLRTは、バスの混雑や定時性の低下を補う切り札だという。だが、京都の道路事情を知る人間からすれば「夢物語」に近い。東大路通や今出川通は幅員11〜12メートルしかなく、複線敷設は不可能。単線で交差点を全赤にして行き違いをする光景を想像してみればいい。観光都市の目抜き通りが、電車のために車も人も立ち往生する――これでは「渋滞緩和」どころか「渋滞製造機」だ。

さらに、総工費は路線ごとに120億円から598億円。京都市の財政事情を考えれば、財布の中身を見ずに高級ワインを注文するようなものだ。市民の生活感覚からすれば「また赤字を増やすのか」とため息が出る。沿線住民の反対も根強く、計画は長らく停滞。理念は立派でも、現実は厳しい。商工会が「未来の交通」と胸を張っても、足元は泥沼だ。

議論の中で浮かび上がるのは「地下鉄短絡線」という代替案だ。全面的な地下鉄延伸は数千億円規模となり現実味に乏しいが、各私鉄の始発駅どうしを地下で短距離接続するだけなら、より小規模な投資で済む可能性がある。

例えば地下鉄道の延伸でなくとも阪急京都河原町駅と京阪祇園四条駅を地下道で直結すれば、現在は大混雑する地上歩道を経由して移動する乗り換えが、よりスムーズで快適になる。両駅の利用者数は多く、観光客や通勤客にとっても利便性の向上は大きい。雨天時や混雑時でも安心して移動でき、観光動線としても分かりやすくなる。乗り換えの快適性や都市景観との調和、観光都市としての魅力向上といった観点からは十分に検討に値する。これこそ「市民が実感できる未来の交通」として、現実的な選択肢となり得るのではないか。

地下鉄道で言えば、北野白梅町から出町柳までを地下鉄で結べば、嵐電・叡電・京阪のネットワークが直結し、金閣寺から銀閣寺まで一本で繋がる。観光客は「バス渋滞に巻き込まれず、乗り換えなしで東西移動できる」体験を得られる。市民にとっても、通勤時間の短縮やバス依存からの脱却は生活の質を大きく変える。延長約3kmで900〜1500億円と試算されるが、LRTの「渋滞製造機」に数百億円投じるよりは、よほど筋が通っている。

結局のところ、商工会議所が推進するLRTは「見栄えのいいプレゼン資料」にはなるが、実現性も費用対効果も乏しい。むしろ商工会が本気で都市交通の利便性を高めたいのであれば、LRTよりも「祇園四条京阪〜河原町阪急の地下道直結」や「白梅町〜出町柳の地下鉄接続」といった具体的な短絡投資を私鉄に促す方が、はるかにマシだ。京都の交通政策の核心は、懐古的な市電復活ではなく、都市圏ネットワークの断絶をどう埋めるかにある。商工会の発表は「夢を語る場」ではなく「現実を直視する場」であるべきだ。